从行业生产来看，2009年在国际经济环境低迷的背景下，国内燃料油产量的提升导致库存量大幅增加；受全球航运市场需求高增长影响，2010年国内燃料油需求增加，产量同比增加13.93%，为2,115.41万吨；终端需求的旺盛也使得同期库存增速大幅下降，年末库存较年初仅增加5.2%。2011年，受全球航运市场不景气影响，国内燃料油产量开始回落，为1,868.47万吨；同时燃料油的库存也处在近几年的低位。2012年1~6月，国内燃料油产量为888.77万吨，同比继续回落。

从行业销售来看，2009年以来，国内燃料油市场销售量有所波动，2009~2011年分别为1,565.20万吨、1,816.00万吨和1,614.00万吨。其中2010年全球航运市场需求旺盛，国内燃料油销售情况和产销率均处在最好水平。2011年，国内燃料油销量有所下滑，年末产销率也下降到98.60%。

燃料油进出口方面，根据海关统计数据，2012年1~6月，我国共进口燃料油1207.75万吨，同比减少6.55%；进口量下降主要是由于国际原油市场持续低迷，且国内成品油价格下调预期较大，油品出货受阻，贸易商多延迟船期，导致我国燃料油进口量有所下滑。燃料油出口方面，2012年1~6月，我国燃料油出口同比大幅增长28.84%，达到103.63万吨，主要是由于日本、韩国燃料油进口量回升和亚洲炼厂检修量超季节性的上升使市场再次趋紧，导致燃料油需求上升。

总体来看，虽然受全球航运市场低迷，以及国际油价波动、国内炼厂成本上升影响，国内燃料油的产量和销量均有所下滑；但由于整个行业的需求依然维持在较好水平，燃料油出口量大幅增长。

受国际金融危机和经济环境低迷影响，航运业整体仍处于低景气阶段，但国内燃料油需求依然平稳。2009年受全球经济不景气影响，干散货航运市场运量需求下滑90%，BDI指数同比下滑59%；2010年整个航运市场需求开始回升，市场开始消化2009年部分未释放的需求，导致全年BDI均值为2,769点，同比上升4.70%。2011年干散货航运市场的整体运力大幅度领先于需求增长，但受下半年国际铁矿石价格回落、国内钢厂进口积极性增强、夏季用电需求增加以及冬储煤拉动煤炭进口需求的背景下，BDI指数缓慢上行，截至2011年12月29日，BDI指数为1,738点，比年初上涨2.66%。2012年以来，受中国春节影响货运需求量较低，同时澳洲和巴西分别受到洪水和飓风影响，干扰了当地铁矿石发货，出口受阻影响了散货航运需求，加剧了供需矛盾，导致BDI指数在2月份下降至647点，比年初下降了60.16%；上半年BDI指数平均值为943点，较上年的全年平均值下降39%。未来，受运力供需严重失衡影响，干散货航运市场形势依旧十分严峻，短期内国际干散货海运市场将持续低迷。虽然航运市场不景气给燃料油行业带来了一定的影响，但目前在航船队规模依然较大，将为燃料油终端需求稳定提供支撑。

油轮运输方面，2011年全球原油日消费量约8,900万桶，增速放缓到约1.50%；2012年全球原油日消费预计9,050万桶，增速仍在1.50%左右。由此全球油运需求在2011年和2012年都将保持3%左右的增长。运力供给方面，由于新船交付量仍将保持高增长，预计2012年的油轮运力增长为5.30%。供需缺口仍将存在。BCTI指数在2011年初由于利比亚冲突带来的油价上涨一度波动上行后，2012年以来持续下滑；但由于我国沿海原油、成品油运输只能由我国油轮船队运输，沿海油轮运输市场相对比较稳定，国内沿海油轮运价基本参照交通部指导价格，变动幅度较小，燃料油的需求较为稳定。

总体来看，预计未来航运市场仍将受到经济增速放缓和运力持续增加的双重制约，呈现弱势状态，航运业整体仍处于低景气周期。但国内航运业需求较为平稳，油轮航运市场价格较为稳定，未来整个国内航运对燃料油的需求将继续保持稳定。