成品油物流优化

成品油物流优化

目前，我国的成品油业务主要由中国石油、中国石化两大集团公司以上下游、内外贸一体化的模式控制经营。成品油物流优化要怎么做？

成品油物流经历了几次重大的变革，使成品油物流由计划经济模式发展为市场经济模式，由大而全、小而全的经营模式转变为以石油为主业务的轻装上阵模式，各销售企业由自采制转变为铁路一级配送或公路二级配送。

尽管取得了如此的成绩，但拥有8万余座加油站、440多座大中型成品油库的我国成品油物流系统仍存在配送中心和机构设置不合理、信息不能实现共享、储运不能优化等问题，尤其与国外发达国家的成品油物流相比还存在差距。具体表现在以下三个方面。

物流节点布局不合理

由于受经济发展水平等种种原因的制约，我国成品油消费市场相对偏重于华东、华南等经济发达地区，而炼厂则相对集中分布在东北和西北地区，因此，成品油流通费用占有很大的比重。

加油站作为成品油销售企业的基层网点，布局是否科学合理直接关系到成品油销售的成本和利润。目前，我国拥有8万余座加油站，由于缺乏合理的规划和布局，每年需配送成品油近亿吨。

成品油储运未实现优化

在成品油的储存上，现有库容相对于完成正常业务的市级需要来讲，总体上已经过剩了。中国大陆地区合计约有440多座大中型成品油库，绝大部分用于储存汽油和柴油，合计库容量约为2.5×107m3。根据测算，2005年，中国大陆地区轻质成品油年消费量增加到1.38×108t／a；相应地，目前已有的储存设施的储存能力仍将维持在约合40天消费量的水平上。

在成品油的运输方面，总体上呈现出以铁路运输为主的格局，铁路成品油运量占陆上成品油运量的82%左右。铁路运输要经过装卸、编组、运行各个环节，油品送达时间较长。而油槽车只能单程装运成品油，利用率仅为50%，因此铁路油品运输成本比铁路平均货物运输成本高20%－25%，而且在装卸、运送过程中油品跑冒滴漏损失较大。况且铁路大规模运输成品油是一种粗放型的生产方式，不符合可持续发展的要求。

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